به گزارش خبرگزاری تسنیم از کرج، پروژه آزادراه تهران-شمال، یکی از قدیمی‌ترین و پرچالش‌ترین طرح‌های عمرانی کشور است که سال‌هاست به‌عنوان نماد پیچیدگی‌های فنی، اقتصادی، و مدیریتی ایران شناخته می‌شود. این آزادراه که قرار است پایتخت را از طریق رشته‌کوه‌های البرز به استان مازندران متصل کند، با هدف کاهش بار ترافیکی جاده‌های کندوان و هراز و همچنین کوتاه‌کردن مسیر تهران تا چالوس تعریف شد. اما روند اجرای آن، در طول بیش از دو دهه گذشته، فراز و فرودهای بسیاری را تجربه کرده است.
آغاز یک رؤیا
ایده احداث آزادراه تهران-شمال نخستین بار در دهه ۱۳۵۰ مطرح شد. کارشناسان وقت، با توجه به اهمیت اتصال مرکز کشور به شمال و ضرورت کاهش بار ترافیکی جاده‌های سنتی، طرحی را روی میز گذاشتند که به دلیل مشکلات مالی و فنی، سال‌ها در مرحله مطالعه باقی ماند. بعد از جنگ تحمیلی، بار دیگر این پروژه در دستور کار قرار گرفت، اما حجم عظیم کار و محدودیت منابع باعث شد تنها در سال‌های پایانی دهه ۷۰ کلید اجرایی بخورد.
دشواری‌های فنی و پیچیدگی‌های مدیریتی
این آزادراه به‌دلیل عبور از دل رشته‌کوه البرز، از جمله سخت‌ترین پروژه‌های عمرانی ایران و حتی منطقه به شمار می‌رود. حفر تونل‌های طولانی، احداث پل‌های مرتفع و مقابله با رانش زمین و شرایط اقلیمی خاص البرز، پروژه را با هزینه‌های هنگفت و تأخیرهای مکرر روبه‌رو کرد. از سوی دیگر، تغییر پیمانکاران، اختلافات مدیریتی و کمبود اعتبارات دولتی، روند پیشرفت کار را بارها متوقف ساخت.
تقسیم‌بندی پروژه
آزادراه تهران-شمال به چهار قطعه تقسیم شده است: قطعه یک: از تهران (ابتدای همت) تا شهرستانک. این بخش با وجود دشواری‌های فراوان فنی، نهایتاً در اسفندماه ۱۳۹۸ به بهره‌برداری رسید.
قطعه دو: از شهرستانک تا پل زنگوله. این بخش، به‌عنوان سخت‌ترین و پرهزینه‌ترین قسمت پروژه، هنوز در حال تکمیل است و نیازمند ده‌ها کیلومتر تونل و پل است.
قطعه سه: از پل زنگوله تا مرزن‌آباد. این بخش سال‌ها پیش به بهره‌برداری رسیده و هم‌اکنون مورد استفاده مسافران است.
قطعه چهارم: از مرزن‌آباد تا چالوس، که سال‌ها قبل تکمیل و زیر بار ترافیک رفته است.
بهره‌برداری از قطعه یک؛ گامی بزرگ اما ناکافی
افتتاح قطعه یک آزادراه تهران-شمال در سال ۱۳۹۸، گام بزرگی در تاریخ این پروژه محسوب شد. این قطعه توانست مسیر تهران تا شهرستانک را تا ۶۰ کیلومتر کوتاه کند و بار سنگینی را از دوش جاده کندوان بردارد. اما واقعیت این است که تا زمان بهره‌برداری کامل از قطعه دو، آزادراه عملاً کارکرد کامل خود را نشان نخواهد داد. چرا که بار ترافیک مجدداً در گردنه‌های البرز و جاده‌های باریک کندوان جمع می‌شود.
چالش‌های مالی و مدیریتی
یکی از مهم‌ترین موانع پیشرفت پروژه، موضوع تأمین مالی است. در سال‌های گذشته بارها پیشنهاد شده که بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی وارد این طرح شوند، اما شرایط اقتصادی و تحریم‌ها مانع جدی بر سر این راه بوده‌اند. علاوه بر این، اختلاف نظر میان وزارت راه و شهرسازی، بنیاد مستضعفان (به‌عنوان مجری اصلی پروژه)، و دیگر دستگاه‌ها نیز بر پیچیدگی‌های روند کار افزوده است.
وعده‌ها و واقعیت‌ها
دولت‌های مختلف بارها وعده تکمیل سریع آزادراه تهران-شمال را داده‌اند. اما واقعیت این است که تا امروز تنها بخشی از پروژه به سرانجام رسیده و قطعه دو همچنان به نماد «بزرگ‌ترین گره» این آزادراه تبدیل شده است. برخی کارشناسان برآورد می‌کنند که تکمیل این قطعه ممکن است بیش از ۱۰ سال دیگر به طول انجامد، مگر آنکه عزم ملی و منابع مالی ویژه‌ای برای آن اختصاص یابد.
تأثیرات اقتصادی و اجتماعی
تکمیل آزادراه تهران-شمال، صرفاً یک پروژه عمرانی نیست؛ بلکه اتفاقی راهبردی برای توسعه ملی به شمار می‌رود. کاهش زمان سفر از تهران به شمال، رونق گردشگری، تسهیل انتقال کالا و کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، از جمله پیامدهای مثبت این طرح خواهد بود. علاوه بر این، کاهش بار ترافیکی جاده‌های پرخطر شمالی، به‌ویژه کندوان و هراز، می‌تواند نقش مهمی در کاهش تصادفات جاده‌ای و ارتقای ایمنی داشته باشد.
آزادراه تهران-شمال، همچنان در میانه راه است؛ پروژه‌ای که نیم‌قرن از طرح اولیه آن می‌گذرد، اما هنوز به‌طور کامل به بهره‌برداری نرسیده است. با وجود افتتاح بخش‌هایی از این آزادراه، تکمیل قطعه دوم، همچنان چالشی جدی برای مدیران و پیمانکاران محسوب می‌شود. آنچه مسلم است، تحقق رویای چند دهه‌ای مردم و کاهش واقعی بار ترافیکی جاده‌های شمال، منوط به عزم جدی ملی، تأمین منابع مالی پایدار، و مدیریت منسجم در اجرای این پروژه است.
حسین دهقان رئیس بنیاد مستضعفان در جمع خبرنگاران و در مراسم افتتاح باند شرقی قطعه دوم آزادراه تهران-شمال اظهار داشت: آنچه که در این پروژه اهمیت دارد این است که همه عملیات مهندسی و ساخت این بخش از آزادراه توسط مهندسان ایرانی انجام شده است.
وی افزود: در باند شرقی قطعه دوم آزادراه تهران-شمال جاده مشاهده نمی‌شود و هر آنچه که به چشم می‌خورد پل و تونل است که این مدل پیچیدگی و سختی کار را به وضوح به نمایش می گذارد.
دهقان خاطرنشان کرد: مجموعه کار در باند شرقی قطعه دوم آزادراه با برنامه ریزی در یک سال گذشته انجام شد. در انجام کار چند نکته از جمله استانداردها و رعایت نکات ایمنی را در این پروژه مد نظر قرار دادیم.
وی ادامه داد: رعایت استانداردهای زیست محیطی یکی از نکات مهم است؛ آنچه که در اجرای این پروژه مد نظرداشتیم این بود که پوشش‌های گیاهی و زیست‌‌بوم‌های جانوری منطقه نباید آسیب ببیند و اگر آسیبی به این بخش وارد می شود باید حداقلی باشد.
رئیس بنیاد مستضعفان اظهار داشت: موضوع مهم بعدی برای ما در اجرای پروژه سرعت در کار است. در اجرای این پروژه شاهد همکاری خوب دولت و وزارت راه و شهرسازی بوده‌ایم و البته سازمان محیط زیست هم سعی می‌کند تا با ما در این پروژه همکاری داشته باشد.
وی افزود: اگر همه ما با هم همراه باشیم و مسیری را که در یک سال و اندی پیش پیموده‌ایم را ادامه دهیم می‌توانیم امیدوار باشیم پروژه آزادراه تهران-شمال در مدت زمانی کمتر از پنج سال آینده به بهره برداری برسد.
دهقان خاطرنشان کرد: ما برای تکمیل پروژه آزادراه باید تجهیزات جدیدی را وارد کار کنیم چرا که ادامه مسیر در قطعه سوم نیز بیشتر پل و تونل است.
رئیس بنیاد مستضعفان اظهار داشت: ما در اجرای قطعه سوم آزادراه با مسائل دیگری همچون پیچیدگی زمینی که قرار است پروژه در آن مناطق اجرا شود مواجه هستیم و باید خودمان را آماده کنیم که از عهده رفع مشکلات در اجرای پروژه در ادامه مسیر برآییم.
وی افزود: باند شرقی قطعه دوم آزادراه در نیمه دوم شهریورماه به بهره برداری خواهد رسید و امکان تردد از آن فراهم خواهد شد.
دهقان خاطرنشان کرد: با افتتاح باند شرقی قطعه دوم آزادراه هم زمان و هم مسیر کوتاه می‌شود و هم ایمنی افزایش می یابد و با توجه به جذابیت های موجود در راه، مسیر یک مسیر تفریحی محسوب می‌شود.
رئیس بنیاد مستضعفان اظهار داشت: با هوشمندسازی آزادراه، میزان تصادفات در مسیر تقریبا به صفر می‌رسد و در بحث اشتغالزایی در اجرای این پروژه به طور متوسط سه هزار نفر مشغول به کار هستند.
وی افزود: پروژه آزادراه تهران-شمال یک پروژه مشترک بین وزارت راه و بنیاد مستضعفان است که اجرای کار توسط بنیاد به پیمانکاران سپرده می شود.
رئیس بنیاد مستضعفان اظهار داشت: قرار بود تا کار اجرای قطعه سوم آزادراه از ابتدای سال جدید آغاز شود و پیمانکاران آن نیز مشخص شده اند.
دهقان خاطرنشان کرد: قطعه سوم آزادراه از نظر فنی و اجرا از پیچیدگی‌هایی بسیاری برخوردار است و ملاحظات زیست محیطی نیز کار را به تأخیر انداخته که با حل آنها اجرای پروژه در قطعه سوم آغاز خواهد شد.
وی افزود: هیچ پیمانکار خارجی در اجرای قطعه سوم آزادراه مشارکت ندارد و کار توسط مهندسین ایرانی انجام خواهد شد.
دهقان خاطرنشان کرد: در مورد عوارض آزادراه باید هماهنگی‌های لازم در این باره بین بنیاد و وزارت راه انجام شود اما اگر عوارض آزادراه تنها هزینه های بهره برداری و نگهداری آن را تأمین کند ما راضی هستیم.
انتهای پیام/.
بدون نظر!